Le vélo

Vélo de voyage : comment le choisir ?

 

​Après avoir mûrement réfléchi votre itinéraire, le lieu où vous allez pédaler, vous allez devoir choisir une monture adaptée aux conditions qui vous attendent. En effet, le choix du type de vélo doit varier selon si on va principalement rouler dans des terrains escarpés boueux ou enneigés (fat bike) ou sur du bitume (vélo de route, randonneuse). Si votre principale utilisation sera de rouler le weekend en forêt afin de vous défouler, un VTT léger et souple fera l'affaire ; en revanche pour un voyage à vélo, quelques prérequis sont nécessaires afin de partir serein sur votre monture. Et quand bien même vous n'avez pas le budget pour le matos idéal, la plupart des vélos pourront vous emmener au bout du monde même s'ils n'y sont pas destinés : pas obligé de fracasser ses économies parce qu'on vous a dit qu'il vous fallait à tout prix un cadre en titane et la toute dernière transmission Shimano.

Dans cet article, on vous détaille les spécificités du vélo de voyage dont on a besoin pour partir plus d'un an.

Un bon vélo de voyage, c'est quoi?

 

 

Concernant ses pré-requis, un vélo de voyage aura besoin d'être :

Résistant

 

 

Puisqu'il va porter un chargement conséquent à long terme

Minimaliste

 

 

Pour pouvoir être réparé et entretenu facilement partout

Confortable

 

 

Pour permettre au cycliste de rouler longtemps sans problème

Adapté à l'effort

 

 

Afin de pouvoir avancer en montée sans avoir à pousser son vélo

​Ces critères sont bien-sûr à adapter à chacun, selon ses objectifs sportifs, de confort et de budget (on va y revenir juste après). Maintenant qu'on sait ce dont on a besoin, on peut se pencher sur les différents composants du vélo pour savoir quelles pièces peuvent être préférées à d'autres. Et si on veut connaître parfaitement sa monture et maîtriser chacune de ses pièces, rien de mieux que de réaliser le montage soi-même, ou en atelier associatif entouré de gens calés dans le domaine.

Le cadre : matière à débattre

 

Choix du matériau

 

On aurait pu commencer par parler des roues, puisque de la taille des roues dépendra la taille du cadre ; mais le débat dans le choix du cadre -de sa géométrie aux matériaux employés- est tellement omniprésent qu'on s'est sentis obligés de commencer par là !

Le cadre c'est l'ossature de votre vélo, souvent vendu en kit avec la fourche. On retrouve des cadres en aluminium, en acier, en carbone et en titane (par prix croissant selon le matériau). Le carbone et le titane sont deux matériaux d'excellente qualité, plus légers que l'acier et avec une bonne durabilité, néanmoins leur inconvénient est qu'en cas de pépin il vous sera très difficile de les réparer à l'étranger. Le débat se situe donc surtout autour de l'aluminium et de l'acier : d'un côté l'alu, léger et rigide, qui permet un gain de poids par rapport à son concurrent ; et de l'autre côté du ring l'acier, lourd et souple, véritable mule qui supportera la charge sans rompre. Sur le papier, l'acier semble donc remporter le combat puisqu'il est plus résistant, plus souple, et sera facile à ressouder à l'étranger en cas de pépin. Mais sur le papier seulement, car des cadres qui cassent il n'y en a vraiment pas beaucoup, même en aluminium! Les puristes choisissent l'acier par prudence et ça peut se comprendre, mais on peut faire confiance à la robustesse des meilleurs cadres alu du marché. Pour notre part, on fera le choix de la sagesse avec un cadre en acier.

Choix de la géométrie

Cadre à géométrie classique
Cadre à géométrie trapèze
Cadre court orienté confort
Cadre long orienté sport

Vous l'aurez compris, selon si votre priorité est la robustesse ou le gain de poids, votre choix sera plutôt l'aluminium ou l'acier, avec en matériau prestige le titane qui présente un rapport masse-rigidité-résistance-élasticité remarquable. Néanmoins, la composition du cadre n'est pas le seul critère à prendre en compte pour motiver votre choix : sa géométrie va également participer à la rigidité du cadre (un cadre trapézoïdal diminue sa rigidité par exemple), mais va aussi définir votre position sur le vélo et votre engagement lorsque vous pédalerez. On s'explique : plus le cadre est allongé, avec un tube horizontal long et une potence de direction courte, plus vous serez inclinés vers l'avant et donc dans une posture sportive, comme sur un vélo de course. A l'inverse, plus le cadre est étroit, avec un tube horizontal court et une potence haute, plus vous serez redressés et donc dans une posture confortable, comme sur un vélo de ville.

Pour un vélo de voyage, on fera un choix avisé selon nos besoins : le cadre des vélos de cyclo-randonnée (Farrahdmanufaktur  TX400 ou Intec M01), bien courts, en font des vélos confortables un peu plus sportifs que des vélos de ville, alors que le cadre des randonneuses (Farrahdmanufaktur Randonneur, Genesis Tour de Fer) ou des gravel bike (Genesis Croix de Fer, Intec F10) sont plus élancés et donc plus aérodynamiques, mais ils perdent en confort d'utilisation.

Le Genesis Tour de Fer, un bon compromis dans la géométrie pour le voyage

On peut jouer sur le style de notre position en modulant plusieurs paramètres indépendants de la structure du cadre elle-même; la hauteur et l'angle de la potence et de la tige de selle, ou encore la position du cintre, vous permettront d'ajuster votre position sans pour autant changer de cadre!

Potence de guidon réglable

Les roues : à adapter au terrain

 

La roue d'un vélo, c'est un moyeu relié par des rayons à une jante, avec un pneu autour (et une chambre à air mais on ne s'attardera pas dessus puisqu'il est facile et bon marché d'en trouver de bonne qualité).

 

Choix des jantes

 

Si vous ne comptez pas vous restreindre à de la route, il vous faudra prendre des jantes suffisamment larges pour pouvoir les équiper avec des pneus VTT. Afin de supporter votre propre poids et le poids du chargement, il faut aussi qu'elles soient robustes (double-parois plutôt que mono-paroi). On retrouve plusieurs tailles fréquemment utilisées pour le cyclo-touring, qui vont être plus ou moins adaptées selon le type de pratique (26", 28", 29", ...). En règle générale, plus une jante est petite, plus elle sera résistante. C'est pourquoi les roues en 26" sont plus souvent employées par les cyclotouristes, bien qu'on trouve des voyageurs qui pédalent avec des roues plus grandes. Un autre avantage conduisant les voyageurs à choisir le 26", c'est la facilité de se procurer ce diamètre de roue un peu partout dans le monde, contrairement aux autres formats parfois plus difficiles à trouver.

​Choix du moyeu et des rayons

 

Reliés à la jante, on retrouve les rayons qui eux aussi sont susceptibles de plier sous la charge et les contraintes. C'est pourquoi il est conseillé d'opter pour des rayons renforcés (double ou triple-butted), et en nombre suffisant (roue en 36 rayons souvent conseillée et facilement trouvable partout dans le monde, mais en 32 rayons ça passe aussi). Pour le moyeu, un moyeu de trekking solide comme les moyeux Shimano (Deore ou la gamme au-dessus avec XT) fera parfaitement l'affaire.

Rayons attachés au moyeu

​Choix des pneus

Schwalbe Marathon Plus, la gamme la plus employée pour le voyage

​Pour le pneu, dernier composant primordial de la roue qui ne doit surtout pas être négligé sur le vélo de voyage, on trouve une large gamme de possibilités, allant des pneus à section étroite (23mm) adaptés à la course sur route pour leur aérodynamisme, aux pneus à section très large (70mm) pour chemins boueux ou enneigés. Si vous envisagez comme nous de rouler sur des terrains variés allant du bitume aux pistes sablonneuses, il vaut mieux choisir une section intermédiaire typée VTT aux alentours de 50mm. On retrouve des pneus largement reconnus sur le marché, comme ceux produits par Schwalbe, notamment les Marathon, célèbres pour leur résistance à toute épreuve, aux crevaisons, et leur largeur suffisante pour rouler sur piste. Encore une fois, tous ces choix vont dépendre de votre type de pratique, de votre chargement, de vos goûts personnels...

La transmission : le vrai casse-tête

La transmission, c'est ce qui va permettre aux pédales d'induire la rotation du moyeu de la roue arrière, permettant au cycliste d'avancer. On retrouve deux types de transmission majeures, les systèmes avec vitesses intégrées au moyeu (Rohloff) et les systèmes avec dérailleurs classiques.

Moyeu à vitesses intégrées Rohloff Speedhub
Groupe de transmission complet Shimano XT
  • Le système de vitesses intégrées au moyeu, très cher, présente plusieurs avantages indéniables, comme un entretien plus faible que sur les dérailleurs classiques et une durée de vie incomparable. En revanche, leur montage reste complexe comparativement à celui d'un dérailleur, et ce système de vitesses coûte au bas mot 1000€. Si vous avez peur pour votre matériel et que vous pensez avoir des chances de l'abîmer aux vus de vos conditions de voyage à venir, ce n'est peut-être pas le meilleur choix de transmission, car même si le SAV Rohloff semble avoir fait ses preuves, il vous sera plus long de vous procurer la pièce endommagée que pour un dérailleur classique.

  • La transmission à dérailleurs classique, quand à elle, est très économique comparé au système Rohloff ! C'est aussi le système le plus employé partout dans le monde : pas compliqué de trouver un dérailleur à l'autre bout de la planète. Parmi les 3 géants dans le domaine, on retrouve SRAM, Shimano et Campagnolo, qui proposent tous les 3 des groupes de transmission adaptés à différentes pratiques en mono-, double- ou triple-plateaux.

L'important sur votre groupe de transmission, c'est de définir le nombre de dents dont vous aurez besoin sur les plateaux et la cassette de la roue arrière pour mouliner en montée ou avoir une forte résistance sous la pédale lors d'un sprint. Ces données vont définir votre braquet et votre développement (i.g. la distance parcourue après un tour de pédale) aux différentes vitesses et sur vos différents plateaux. En résumé, moins votre petit plateau présente de dents et plus votre roue arrière en a, plus la distance parcourue après un coup de pédale sera faible : c'est l'un des objectifs sur un vélo de voyage, afin d'avoir un développement minimal faible qui permette de pédaler avec le poids du chargement, même en montée. Pour bien comprendre ces notions, on vous invite à jeter un œil par ici comme on a pu le faire, ça devrait vous éclaircir les idées.

Petit plateau + grosse cassette = petit développement

Maintenant qu'on connait le nombre de dents dont on a besoin, reste la question du nombre de plateaux. Le mono-plateau refait surface depuis plusieurs années maintenant dans le monde du cyclo-touring, avec de nombreux défendeurs de ce système largement commercialisé par SRAM. Les principales qualités du mono-plateau sont le confort dans le poste de pilotage puisqu'on a pas à changer de plateau pour atteindre l'ensemble de la plage, et l'absence de dérailleur avant ; en revanche, on ne voit pas d'autre intérêt par rapport aux double ou au triple-plateau, même plutôt quelques défauts... Désolé aux défendeurs du mono-plateau mais voici les arguments qu'on a pu collecter :

  • L'amplitude est forcément plus faible qu'en double- ou en triple-plateau où, pour une même cassette, on aura une plage de rapports plus large.

  • La cassette est plus grosse, moins étagée, ce qui rend le poids total d'un groupe mono-plateau similaire à celui d'un double- ou d'un triple-plateau.

  • Les prix des pièces pour du mono-plateau sont généralement plus élevés.

  • L'usure du mono serait plus importante, même si à ce jour on a personnellement pas trouvé de preuve à cette idée reçue.

Puisqu'on est pas à la recherche de confort de pilotage, que la présence d'un dérailleur avant ne nous dérange pas et qu'on a pas envie d'alimenter le débat plus longtemps, notre choix se tourne plutôt sur du multi-plateau, reste à réfléchir entre double et triple. Concrètement, les 3 marcheront sans aucun doute. L'essentiel comme dit plus haut, c'est d'établir une plage bien réfléchie en se doutant qu'on passera plus de temps à mouliner qu'à faire des pointes de vitesse à 80km/h en descente sur un vélo de voyage. Et en ce sens, pas forcément nécessaire d'avoir un grand plateau quand on prévoit d'être lourds et lents... Le double-plateau semble donc être un compromis idéal, mais le choix n'appartient qu'à vous ! Si vous voulez calculer facilement vos développements et votre vitesse selon votre transmission, c'est par ici que ça passe, le calculateur est clair et très bien fait.

Les freins : choix difficile

Freins sur jantes V-brake
Freins sur disques

​​A proscrire d'avance pour un voyage, les freins hydrauliques : pas besoin d'un freinage aussi puissant et précis sur un vélo de voyage, et bon courage en cas de problème pour réparer ces systèmes hyper complexes à l'autre bout du monde... Pour les freins sur jantes (cantilever ou V-brake) et les freins à disque, à nouveau le débat existe bel et bien sur la toile. D'un côté on trouve un système simple et vraiment pas cher avec le V-brake qui a comme seul inconvénient d'user la jante à long terme, et de l'autre un système plus complexe et plus difficile à entretenir mais qui n'aura aucun effet d'usure sur la jante. Sur le papier, le choix semble donc dépendre de vous. Pour nous, il faut trouver un juste milieu entre le budget, la durée de vie et la réparabilité des pièces : concernant les freins, on préfère opter pour la solution la moins coûteuse qui est le freinage sur jantes, facilement réparable, même si une certaine usure survient avec le temps. Mais plusieurs retours d'expériences de cyclo-voyageurs sur de longs trajets suggèrent que le V-brake n'use la jante qu'au bout de plusieurs milliers de kilomètres. Parmi ces retours, Bertrand (tour-du-mondiste et fondateur du site Le braquet de la liberté, petite perle de références utiles pour le voyage à vélo) confie qu'il aurait dû changer ses jantes après 30 000 km par précaution si il avait continué son périple équipé de ce système de freinage. C'est donc à vous de décider en fonction de votre budget et de vos préférences, le choix reste très personnel pour les freins comme vous l'aurez compris puisque presque tout marche ! Et faites bien attention, les modèles de cadres et de roues dépendent du type de freinage choisi.

Les périphériques : presque la moitié du budget !

Quand on parle de périphériques, on entend tous les composants du vélo quasi-indispensables comme la selle et sa tige, le boitier de pédalier, la potence de guidon, le jeu de direction, le cintre, les porte-bagages, les sacoches, le moyeu à dynamo, les lampes, le connecteur USB, et on en oublie ! On vous décrit tous ces éléments dans l'article "Bien préparer son vélo au voyage".

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Qui sommes-nous?

On s'appelle Camille et Antoine, deux personnes unies avec un même objectif, celui de fouler le sol de notre chère planète en quête d'un grand bol de nature...

 

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